Дискусія про економність типів двигунів

не хочу з вами спорити про кпд. почитайте любу книжку про ДВЗ.
в них чітко написано що кпд бензинового 20-30%, дизеля 30-40, турбодизеля 40-50%

якщо в звичайного дизеля з 10 літрів 7 сплюється в холосту, а в турбо 6 літрів звідси економія.
може і турбо мотор споживає більше палива на одинакових оборотах двигуна,але
на практиці більша потужність двигуна, коробка має довші передачі, тобто на тих самих оборотах ідеш значно швидше= економія

 

У атмосферного двигуна 6,0 л. такий же ККД як і у мопеда, але споживання в десятки разів різниться. Тому ККД я б сюди не мішав і більше не згадував.

Турбодвигун це ніщо інше як двигун з більшим об'ємом камери згоряння. Точніше в камеру сталого об'єму нагнітається та спалюється повітря та палива як у більш об'ємного двигуна. При одинаковій постійній швидкості та вазі, аеродинаміці ітд двох машин, більш об'ємний двигун потребуватиме більше палива. І які би коробки чи прибамбаси на машину не ставили, шестилітровий двигун по споживанню не зможе прирівнятися до малолітражного.

 

непогоджуюся з Вами
абстрагуєм. Візьмем для прикладу 2 ідентичні машини з атмосферними двигунами. На першій двигун 3 пробігом 100 тисяч, на 2 500 тисяч без ремонту. При умові що паливна система справна у обох. Котрий буде економніший?

 

Не знаю, залежить від того, як і де їх експлуатували. Буває, що двигун з більшим пробігом економніший. При потребі поясню чому.

Але перед тим, як перейти до інших питань будь ласка аргументуйте свої слова. Я стверджую, що ккд двигуна внутрішнього згоряння сягає 20-30 відсотків не залежно від його розміру, об'єму та паливовитратності. Тобто як маленькі так і великі двигуни, що працюють на однаковому пальному та за однаковими принципами (напр. атмосферники) мають тотожній ккд але суттєво різні показники витрат пального. І ще раз стверджую, що показник ккд і паливовитратності зовсім не пов'язані. І ще раз пропоную залишити поняття ккд, як непричетне до даної дискусії. Якщо не згодні - прошу аргументувати.

 

Ну з тобою, Орест, я не зовсімзгідний. Турбіна таки впливає на ККД. В Випадку двигуна внутрішнього згорання ККд можна розрахувати, скажем так по об"єму.
Тоюто взявши відношення кількості фактичної суміші, яка потрапляє в циліндр до об"єму самого циліндра ми отримаємо якийсь там %. Отже, теоретично ККД двигуна можна догнати до 100% при ідеальних умовах.
В нашому ж випадку при рівномірному русі, скажімо 80км/год, в циліндр буде подаватися якась частка палива... Скажімо 1/3 об"єму циліндру. Відповідно ККД буде близько 33%. При агресивній їзді, різкий розгон, в двигун буде потрапляти більший об"єм суміші, але в будь яокму випадку звичайниз не турбований двигун не може забезпечити нагнітати повний циліндр суміші. Турбіна ж нагнітає в свою чергу повітря під тиском і збільшується подача палива. Об"єм суміші в циліндрі наближається до 1, до цієї ж цифри наближається і ККД.
На великолітражному моторі без турбіни ККД буде нижчим ніж на малолітражці з турбіною. Але подача палива буде більшою і потужність ростиме.

Ну але розхід з турбіною в любому випадку буде більший як не крути. Більше повітря=більше палива.

Моя думка.

 

Мушу сказати, що бачу як ти плутаєш деякі поняття. Поясню свою думку:

ККД ДВС це сталий показник, а турбодвигуни мають вищу ккд лише тому, що використовують енергію вихлопу, відтак зберігають частину втраченої в атмосферниках енергії від палива. Щодо того, що ККД змінюється з кількістю нагнітання суміші - це не так, бо ккд це в першу чергу співвідношення енергії бензину до крутного моменту двигуна. Логічно, що збільшення обєму чи наддуву, газу ітд призведе до збільшення потужності, але ккд від цього не зміниться, всеодно на чистий фізичний рух буде використано лише 20% енергії, яка є в пальному. Та сама історія і з наддувом - в циліндр можна дути і одну і 10 атмосфер тиску суміші, від цього змінюватиметься кількість пального у ньому, змінюватиметься потужність але ні на грам не зміниться ккд. тому що ккд це просто пропорція палива до потужності, більше палива більше потужності але зі сталою пропорцією.

 

Я мав наувазі так би мовити "об"ємне" ККД. Тобто те що воно впливає на збільше на потужності.
Звісно порахувавши відношення корисної роботи двигуна до затраченої виходитиме фактично однакове. При збільшенні подачі палива кількість затраченої буде зростати, відповідно до кількості корисної. Таким чином ККД за ідеальних умов не змінне. але за реальних умов ККД двигуна коливається, реально 20-30%. В чому суть економічної швидкості. В тому що при цій швидкості відношшеня корисної до затраченої енергії найбільше.
Я спочатку неправильно тебе зрозумів)) І тому розписався)))

Те що стосуєтья розходу, повторюся, не може бути щоб з турбіною споживав менше.

економнішим буде той, в якого менша виробітка деталей. Або в якого вони краще притерті, в якого менше тертя на поршнях і т.д...

 

Ну якщо так зручніше то не буду перечити про неможливість зміни ккд без зміни конструкції двигуна, уявимо, нехай вона і коливається між 20 та 30%. Натомість при їзді напр. на моїй машині, споживання, змінюється від 1 до 100 л/100 км. Це тисячі процентів різниці. Звичайно, я розумію, що можна говорити, що деякі двигуни (прямий вприск, 16v, турбо) мають різниці у кпд але це буде темний ліс. Якщо говоримо про споживання то його треба називати споживанням і кропка

Якраз тертя більш важливе ніж виробітка. Більше того, часто зі збільшенням виробітки зменшується тертя в деяких агрегатах. Наприклад я чув таку байку, що що старі двигуни часто працюють на так званій масляній плівці - це коли поршньові кільця не доторкаються до стінок циліндра а лише ковзають по маслі, що зменшує розхід через зменшення витрат енергії на тертя. Цікаво би було почути думку kym-а з цього приводу.

 

ККД - це відношення маси палива, затраченого на корисну роботу, до загольної кількості спожитого палива. Але не завжди двигуни з більшим ККД споживають менше. Вони просто ефективніше використовують паливо. Тому ККД не зв'язаний з витратою палива як такою.

 

І ше. На витрату палива в авто впливає не лише тип двигуна, а і коефіцієнт опору повітрю, колеса, підшипники і т.п. Хіба що ми говоримо тут про витрату самим двигунами, знятими з авто. Але і тут напевно, нема певного правила. Тому сперечатись можна довго...

 

то ясно що 5 літровий дизель бере більше соляри ніж 1.3 бензина.
розмова йде про одинаковий обєм.

 

Мав джету 1,6 турбодизель місто 6 л в любих режимах,траса 100 км/год 5 л,траса 130-140 6 літрів заправлявся тільки на Shell.

 

Всіх тре переконувати фактами, не тільки мене.

І де ваші факти? Лінк на будову та опис дизельного двигуна? Він тут взагалі недоречний. Вчитайтеся, в те, що я написав, я ніде не перечив, що різні типи двигунів мають різні ккд, мене не треба у цьому переконувати, я навіть вище пояснював чому так (на відміну від вас).

Вам не складно би було надалі аргументувати мою неправоту або свою правоту і не відводити русло розмови? Наприклад ви нічим не контраргументували мого твердження, що великий (нехай дизельний) двигун від фури споживає більше пального ніж малий, наприклад від мотоцикла, який, до речі має гірший ккд. І не залежить, чи це однакова швидкість, вага ТЗ чи просто холості оберти. Ви просто з цим не погодились, але це не значить, що так є насправді.

Ні, трішки не так. І дуже добре, що ми дійшли до цього. ККД це відношення корисної роботи двигуна до зартаченої енергії. Енергія міряється пропорційно, у показнику одного джоуля на одну одиницю потужності. І насамперед це тому, що кількість енергії і кількість бензину не тотожні. Для прикладу, на один джоуль отриманої енергії часто потрібно різну кількість бензину, це пов'язано з сотнями факторів, як то компресія спалювання, температура згоряння, тривалість такту, рівень очистки камери згоряння від газів, октанове і цетанове числа, вологість і ще купу причин. Я говорю про конструктивні причини а не знос ітп.

Для кращого розуміння пропоную поділити ланку процесів функції ДВЗ на 2 частини:

1. Спочатку з бензину потрібно зробити теплову, світлову та вибухову енергію а потім
2. Її (енергію, а точніше лише вибухову її частину, адже тепло виводиться через радіатор як невикористана енергія) перетворити у крутну енергію двигуна.

ККД це лише друга половина. Вона є сталою для кожного двигуна. Перша не має відношення до ккд але від того, наскільки якісно буде спалений бензин і зроблений цей процес залежить споживання.

І коли говорять про ккд як тотожній до споживання показник, не враховують, що пальне може спалюватись різними кількостями але двигун отримуватиме одну і ту ж енергію для розкрутки (а автомобіль-швидкість). В результаті і виходять чудеса, які складно пояснити - коли при кращому ккд двигун фури має вдесятеро більший показник споживання на 100 км ніж, наприклад у мотоциклетного двигуна при транспортуванні однієї і тієї ж ваги/опору повітря ітд.

Інша річ, що великі двигуни робляться для великих навантажень, динамічної їзди ітп, але це вже інша тема.

Імхо це не проблема, ми говоримо про одні і ті ж авто з різними двигунами. Тобто інші умови залишаються такими ж.

 

Ну так турбодвигун для того і придумали, щоби збільшити обєм спалюваної суміші

 

З курсу шкільної фізики можна почерпнути наступне:
В двигуні внутрішнього згорання джерело енергії - паливо. Тому затрачена енергія - це кількість спаленого пального. Корисна енергія - та, яка йде на виконання роботи. Нагрівання атмосфери, тертя деталей двигуна і т.д. - це все втрати, які і зменшують ККД. Оскільки робота по переміщенні вантажівки і мопеда відрізняється, то якщо кількість спожитого пального буде пропорційна масі - ККД буде однаковий.

 

Все правильно і логічно (за винятком того, що при зміні навантаження змінюється показник ккд двигуна), я теж про це кажу, але прошу бути уважнішим, я говорив про двигуни при інших одинакових умовах. Наприклад, якщо двигун від фури та мопеда тягнутиме одну вагу (наприклад фолькваген джетту), з однаковою швидкістю, аеродинамікою та іншими умовами. У такому випадку різниця у споживанні не буде тотожньою, двигун від фури всеодно в рази а то й в десятки разів більше спалюватиме палива. Навіть якщо мова йде про холості оберти. Це завдяки великій камері згоряння хоч і з меншим показником ккд двигуна.