OOOO Allroad Diesel Power

Пост про передув, недодув, вакуум і геометрію турбіни.
Пост про вічне - клапан N75.

Перш за все дякую Олегу @RaZoR за інформаційну і технічну допомогу по всіх моїх проблемах) І дякую за те що позичив вакууометр для сьогоднішнього тесту.

Отже, що ми маємо.
Турбує мене передув турбіни) Більшість забивають і так їздять, але то не про мене)))

Закислу геометрію я відкинув відразу, так як, знявши актуатор турбіни спробував руками порухати лопатки геометрії - все ходить легенько. Тому поки туди не заморочився лізти. Намагався, але не зміг зняти. В будь-якому випадку підозри на саму турбіну немає.

Отже, треба міряти вакуум, раз передув, значить геометрія працює на правильно. І дійсно, на самому вакуумном насосі вакуум порядка -0,75бар. А на ХХ на актуаторі турбіни заледве -0,3бар. На клапані ЕГР взагалі вакууму немає на ХХ. От і питання виникає чому? Закисли клапана N75 i N18.


Розібрав обидва клапана на чистку. N18 той що на ЕГР був забитий наглухо і не продувався.


N75 був чистіший, але теж не ахті.
Почистив обидва карбклінером і продув. Добре висушив і можна збирати.

Для порівнняня - клапани ідентичні повністю. Відрізняються лише діаметром отвору в центрільній частині.



Після зборки замір вакуума на клапанах не помінявся фактично. Ті самі -0,3бари на актуаторі турбіни... При цьому шток закритий не повністю.
Шкода що я не поВАГав машину на предмет скважності N75 до того, але мені здається що скважність турбіни на ХХ була 85%. А тепер чомусь стала 50% і вакумм такий самий на клапані.
При цьому актуатор турбіни не повністю закривається, ну само собою вакууму не вистачає. Якщо подаю на нього на пряму з насосу то підтягується моментально.



Але від цього можна абстрагуватися. Тому що мені здається що я зовсім не розумію в чому проблема. При ВАГанні 11ї групи по базовим параметрам актуатор в тесті повінстю відкриваєтсья і закривається. По вакууму видно що це проходить миттєво. При скважності 0 вакумм теж 0, при скважності 100% вакуум -0,6бар і актуатор закриває лопатки геометрії повністю до регулювального болта, тобто все наче як треба...
Чому тожі на ХХ скважність 50% і низький вакуум??

Є в когось ідеї хто шарить?

 

Ну ти, мабудь бачив що клапани мають 2 входи і один вихід. Один вхід з вакуумного насосу другий... правильно- з коробки фільтра! Тому не може бути у тебе того самого вакууму який є на виході вакуумника. Власне ту різницю і регулюють клапани. Тепер питання як це вони регулюють - і це видно про вагкому - регулюють вони правильно... Доречі, клапан егр відкривається в момент пуску і одразу закривається, і почне працювати лише коли температура мотору буде 90 і оберти більші за 1400. Турбіна ж може передувати ізза того що комп керує неправильно 75м клапаном через те що отримує неправильні дані з розходоміра повітря, і\або датчика залишкового тиску в колекторі.

 

А на вищих обертах скільки..??... Шток на актуаторі турбіни має ходити досить туго там є зворотня пружина... Плюс якщо він ходить то не значить що якась частина лопастей не закисла

 

Я розумію. Просто хочу вияснити якусь залежність скважності-вакууму.
Тобто яка скважність має бути на ХХ і в якому положенні має бути актуатор?
Видно що актуатор нормально закривається-відкривається і вакуум в системі таки є, то я згоден, значить на нього впливають інші фактори якісь...

 

Досить туго шток на актуаторі має ходити - питань нема.
Я просто шо шток актуатора коли знімаєш то ричажок який він тягає на турбіні легко ходить.

Якщо він ходить то не може закиснути якась частина лопастей, а інша працювати. Вони там всі з"єднані між собою на закривання відкривання фомованим кільцем.

 

Так виглядає карта 75-го в прошивці
Чому в тебе 50% на ХХ, без поняття.

 

Мені здається, що в прошивці скважність йде від закритого, а в ВАГ-комі від відкритого показує.
Тобто по ваг-кому 85% це геометрія закрита на це число. А по прошивці 15% це якраз відкрита на це число. Тобто це один і той же параметр.
В мене була колись 85% то точно на ХХ, довлюсь по логах старих.
Йду ще раз подивлюсь зараз))

 

Лог на ХХ 03 і 11 групи. Правда А4 AVF.

 

Точно не памятаю, може і так, але суті це не міняє, на ХХ має бути приблизно 0,5 вакуум!

 

А він і буде приблизно 0,5 якщо скважність буде 85%. Тому що при 100% вакуум 0.7 а при 50% вакуум 0.3. От тобі і буде 0.5 при 85% скважності як і мало б бути. Просто в мене шось не то чи з прошивкою чи я хз.
Сьогодні ще раз передивився покази то в мене на ХХ постійно 50,1%. При перегазовках до 1200-1400обертів доганяється до 85%.

Щодо розхоміра повітря теж питання є. Звернув увагу зранку що показує розхід повітря десь 320мг. А це щось дуже мало як на в6 двигун.
Заскочив в гараж, брудна була дуже сітка та й він трохи чорненький, хоча я його помоєму чистив вже) Але не точно)
Почистив ще раз все до блиску.


Після чистки покази зрости до 380мг, але я думаю це всеодно мало. Десь би 420мг то мало б бути ок.
В @RaZoR он на 1.9 розхід повітря 440мг...

 

Ні має бути стільки скільки розраховує копютер по плану... Якщо спеціфед 280 то правильний актуал може бути 280 +/- 20%... Якщо не так то або підсос, або фільтр забитий або вакуум травить або ще щось.... І не морочся з тим передувом ... ми вже десь дискутували на цю тему.... різкий газ на турбодізелі дає запізнілу реакцію і получається передув, щоб ти не робив... то специфіка турбодізеля... на турбобензині цього немає.

Прошивка то не заводська... вірити їй не зовсім можна

 

Ну канєшно, німці блін дурні зробили передув.
В батьковій А6 передуву немає зовсім, постійно актуатор тримає 1,9-2,0 бар наддуву при запиті до 2100. Машина набирає від 1600об/хв і рве асфальт з-під себе. Олроуд порівняно з нею просто не їде.
При скиданні передачі вниз вона виходить на передув і в результаті втрата потужності на обгоні. При постійному розгоні з нуля цього не відчутно майже. Але я знаю що динаміка не достатня.

На турбобензині цього немає бо там переважно клапани стравлення тиску є, а не турбіна з геометрією.

 

Ось так виглядав лог до того як я почав шось крутити. Але по факту нічого дуже не змінилось.
Дійсно таки скважність на ХХ 50.1%. Що мало. Звісно що турбіна піде в передув, тому що вакууму не достатньо на актуаторі, він не встигає піднімати шток.
Скважність помоєму виставляється тільки прошивкою на ХХ і ніяки фактори її не міняють. Тому дивно, бо всі дизеля 2,5 що я дивився в всіх було 85% саме.

 

Якось дивно себе N75 поводить, на найбільших обертах його скважність падає до 26 з 52 і наступного моменту знову 52, тобто що відбувається при збільшенні обертів? вакууму бракує щоб різко шток підняти на 0.5 мм??? Не думау. ІМХО - він вже в крайньому положенні...

 

Ну якраз в тому положенні оберти вже йдуть вниз, відповідно в цей момент передув на 200мбар і N75 різко відкриває геометрію щоб скинути наддув. Відразу передув проходть і клапан знову скаче на 52.

 

Не німці зробили... в фізика процесу така... передув .... на старих турбодвигунах був турбоямою... щоб ліквідувати турбояму і точніше управляти вприском зробили змінну геометрію..... або байпас на холодну і горячу частини( основному на бензині) ... Батько твій просто вміє їздити на турбодизелі а ти ні.....))))))))... Ти пересів з бензини на дізель і хочеш щоб було так само У Баса та сама проблема була.... тиснув на газ як на бензині і був постійний передув)))))))

 

При чому тут хто вміє їздити? Я їду сам на батьковій машині, хоч в підлогу хоч не в підлогу ніякого передуву немає. Машина реально валить як підірвана. При скиданні передачі моментально йде на розгон. Фізика процесу така що так має бути, все решта або пофіг ітак їде, або впадло ремонтувати і дойти до суті проблеми.

 

У мене помилок по передуву вже нема, після чистки геометрії і клапанів N75 i N18, хоч би як я не тиснув тапок, і як би не завивала турбіна. І доречі це завивання мене останнім часом напрягає, бо звук в районі 1Кгц і хз що за причина того.

 

А в мене помилок і немає) Але відчувається затуп якийсь.
При цьому турбіна не виє зовсім, а в батька виє трошки якраз.

Кароч буду знімати турбу чистити а там побачим)

 

те саме було.
декілька рах чистив і міняв н75.
пару місяців все ок, далі знову передув.
Скажеш потім як вирішив проблему)