Висота протектора і знос підвіски

Ок, закриваємо очі

Не згідний категорично. Навпаки, чим вужча гума, тим бокові навантаження більші. Ступичний підшипник розташований у ценрті повздовжної осі колеса, тому при стоянці він не має бокових навантажень, а при їзді на широкій гумі енергію наклону забирає на себе плоска поверхня колеса. Приклад в офісних умовах. Запхай фломастер в отвір для компакт-диска (у нашому випадку СД це вузьке колесо ) Зафіксуй його під прямим кутом. тепер постав на ребро СД. Як бачимо він падає в бік основної ваги фломастера. Причому достатньо взяти за фломастер і попхати його, зімітувавши бокове навантаження, щоб відчути, як він намагається перекосити фломастер. В машині енергію перекосу бере на себе підшипник ступиці.

У випадку з машиною до ваги підвіски (фломастера) додається вага кузова, відповідно навантаження на ступицю (олівець) збільшується.

Тепер той самий приклад, але фломастер запихаємо не в плоский СД, а в пляшку, що лежить на боці. Пляшка не тільки втримує фломастер, але і при боковому навантаженні не перекошує його. Вона може сунутись (занос) але фломастер не пфдніме, тому що поверхня дуже широка. Тобто підшипник ступиці не відчуває перекосів.

ну і висловився... Хто не зрозуміє, спробую показати

 

не забудь завтра на з"їзд взяти фломастери і компакти

 

я там на колесах покажу

 

Писатель!
Орист, все это хорошо, но.... Это все хорошо относительно отличной дороги, но... Во первых если взять например дорогу Львовскую и в повороте не будет у вас ни одного бугорка и ямки? Не верю. Малейшие неровности а в особенности если они будут воздействовать на внешний радиус диска и вот тут начинается нагрузка на ступицу(да и колесо имеет еще свой вес, а широкая резина(205 например) 100% тяжелее, чем 185). Т.е. приложение силы идет ... да ну его... При встрече объяснил бы или показал бы а писать.... Сильно непонятно будет.
Могу сказать одно. Если бы все так было просто, то на всех машинах с завода ставились бы лапти широкие. И не забываем, что чем шире резина, тем пятно контакта больше, соответственно растет и расход топлива.

 

давно не заходил - а тут такое...
Имхо если кто хочет ставить 205 - ставьте. Ну отходит ступичный подшипник не 100000, а 90000 - ничего страшного.....

С момента покупки машинки я менял только аммортики (ну и пружины - на низкие и в это воскресенье снова на стандартные). Я лично отъездил уже что-то между 80 и 90 тысячами. Из них почти половину на 195/50х15.
только с недельку назад загудел ступичный подшипник......

 

Хмммм... філософія і жизнь..

Є цікавий момент.. в рекомендаціях від виробника є шини від 175/70 до 205/50, чому? Видно їм пофіг... вибирай шо хочеш в залежності від дороги

 

гмммм

Тепер я зрозумів, що ти маєш на увазі! Якщо крайчиком широкого колеса заїхати на крайчик ями, навантаження на ступицю буде більшим! Саме так, але це не стосується бокового (поворотного) навантаження у широкій гумі на повороті кутове навантаження завжди менше. І ще до теми: широке колесо має менше шансів потрапити у яму! Чому? Поясннюю:
1. Ями на наших дорогах ніхто не малює, тому вони мають різний розмір, форму, розміщення.
2. У нас в асфальті більше ям (вибоїн) ніж горбів. Принаймні горби видно здалеку.

Отже, ширше колесо не потрапить у вузьку яму. Ширше і твердіше колесо навіть при наїзді на край ями повторить траекторію асфальту а не ями! Натомість на горбах ситуація протилежна, якщо високе колесо поглинає їх, низьки профіль повтрює

- не згідний. У високошвидкісній використовується високотехнологічна гума (в СНД такої ще не навчилися робити), вона легша і міцніша - 100%. Найкращий екперимент - проба. В одній руці росава (нехай навіть щось фірмове), в іншій низькопрофільна пірелька - результат - 1:2, а то й більше. Пробуй.

На нові машини не ставлять низькопрофільної гуми з таких причин:
1. Дорога (інколи розглядається як опція)
2. Ті машини, що не постачаються низькопрофільною гумою мають нижчий від спортивних клас безпеки.
3. Менш комфортна гума
4. Для використання зокрема у селах (кліренс вищий)
4. З цієї ж причини, що всі машини не випускаються з повним фаршем, мінімум 300-сильними двигунами і 30-ма подушками безпеки (це теж краще і безпечніше)

Ну ти вже звиняй, але тут я теж не згідний.
Це при умові однакового тиску та м'якості гуми. Низькопрофільна є трішки твердішою, качається сильніше. Тобто пляма доторку є майже однаковою. Зате при гальмуванні і розгоні (при прогинанні скату) пляма збільшується, що дозволяє зкоротити гальмівний шлях та час розгону.

Виробнику головне щоб до арок не терло а в перерахованих розмірах діаметр зовнішньої поверхні різниться не сильно. Тому і пофік.

 

Відповідь: гмммм

Вставлю свої 5 коп. Уявляємо процес гальмування на високій і низькій гумі.

Під час гальмування, збільшується маса на передні колеса, відповідно висока гума під цією масою стискається і таким чином зменшує радіус, а точніше відстань від центру колеса до поверхні дороги. А отже зменшується плече, а отже зменшується сила, з кою гальмівний диск скользить між колодками, а отже загальмувати на високій гумі є легше і гальма менше нагріваються.

На низькій гумі ефекту зменшення радіуса колеса практично нема, тому навантаження на гальма більші.

 

Відповідь: гмммм

Вот тебя прет сравнивать несравнимое и всовывать не впихуемое, то высота резины, то ровнять Росаву с Пирелли!!!
Возьми 2 покрышки одного пр-ля и одного ряда модельного. Например Континенталь Премиум Контакт 185/60 Р14 и 205/50 Р14. Что будет тяжелее?

А такой момент, как парусность мы не считаем? Т.е. коэфициэнт лобового сопротивления выше у какой резины? У 185 или у 205? И как растет расход топлива с увеличением этого лобового сопротивления? Разве падает?

Да, по поводу когда что то трет я оооооччччень не люблю!!!!

 

Відповідь: гмммм

Легшою буде 205-ка! Я порівнював в магазині такі ж Баруми Бравуріси

Не рахуємо, оскільки ми не на формулах їздимо, в нас колеса сховані крилами, а повітряний потік, як відомо, туди майже не попадає. Принаймні в нормальних німецьких машинах. До речі, за рахунок високопрофільної гуми збільшується кліренс, що негативно впливає на коефіцієнт лобового опору.

Німці, судячи з усього теж

 

Відповідь: Висота протектора і знос підвіски

А розкажіть скільки важить резина, цифрами.. цікаво.

 

Відповідь: гмммм

Щось тут складно робиться і заплутано

Ми говоримо про збільшення тертя між гумою і поверхнею дороги, а також про навантаження на ступичні підшипники. Ок. Якщо ти маєш на увазі, що гальмівні колодки і диски живуть довше на високій гумі - то я знову традиційно заперечу:

Притискання диску до землі завжди співрозмірне з гальмівним зусиллям - чим сильніше машина зупиняється, тим менша відстань від диску до землі. Умовно колесо при гальмуванні стає меншим. Що з того виходить? Виходить, що на одній швидкості менше колесо крутиться швидше ніж велике, відповідно тертя зменшується, а швидкість обертання гальмівного диску ЗБІЛЬШУЄТЬСЯ, що в результаті є одним і тим же - колодки зношуються так само.

А тепер трішки глибше. Якщо уявний діаметр колеса змінюється залежно від навантаження, це ДУЖЕ погано, оскільки росте гальмівний шлях. До того ж швидше зношується гума. Знов поясню:

Найефективніше гальмування - це гальмування на межі юзу. Для того, щоб легше було знайти цей момент (для ефективнішого гальмування, скорочення ТШ) машини обладнують дисковими гальмами. А тепер уявимо як буде складно зловити критичне зусилля, якщо колесо змінює умовний діаметр -ми тільки ловимо грань юзу, фіксуємо зусилля на педаль, а тут інерція притискає перед машини, колесо притискається, зусилля тертя колодок до диска зменшується (при тому ж натиску), і тут колесо само по собі йде юзом! Як тільки ми трішки відпускаємо педаль, перед розвантажується, діаметр колеса збільшується і гальмування робиться знову недостатнім, треба тиснути сильніше, що згодом знову викликає юз. І так до повної зупинки, яка буде значно дальше від цієї ж машини, обладнаної високопрофільною вузькою гумою.

Складно сказати, виробники не дають того показника, хоча, як на мене, це важливо, бо вагу має не тільки диск а і гума. Скажу так: я пробував брати в руки 2 зимові колеса Росава та Нокіан Хаккапеліта1, в обидвох розмір був 185/60/r14. Суб'єктивне враження, що Росава на 1,5 - 2 кг важча (!). Думаю, що найкращий тест - магазин з широким вибором.

 

Відповідь: гмммм

То, что с широкой резиной растет и расход бензина, можешь даже и не спорить! каждые "лишние" от заводских размеров +100-500 мл бензина(зависит от скорости передвижения) на 100 км пробега. И это аксиома!!!

 

Відповідь: гмммм

Так це від тертя а не від лобового опору Твердо накачана вузька гума має менше тертя (площу доторку) аніж така ж широка.

 

Відповідь: гмммм

Отут вже я не згідний. Під час гальмування зменшується всього лиш відстань від центра колеса до дорожнього покриття внаслідок прогинання гуми під навантаженням. Довжина ж кола залишається тою самою, міняється форма колеса. Відповідно, для того, щоб пройти одну і ту ж відстань, колеса роблять однакову кількість обертів, а значить і швидкість обертання коліс однакова. Теорему доведено
Щодо тертя: воно не залежить від швидкості руху чи обертання, а залежить від коефіцієнта тертя між двома матеріалами, що труться, і площею дотику їх між собою. Як відомо, коефіцієнт тертя є величина постійна для двох матеріалів в кожній точці температури, отже в даному випадку тертя залежить тільки від площі контакту гуми з покриттям.

З вищесказаного випливає, що і твоя теорія "про гальмування на межі юзу" теж невірна. Пояснюю. Автомобіль під час руху має певну кінетичну енергію (інерцію). Під час гальмування ця енергія поглинається колодками з дисками і барабанами, а також поверхнею гуми з дорожнім покриттям, а точніше перетворюється в теплову енергію. Якщо гальмування відбувається на межі юзу, яке забезпечує максимально можливе сповільнення авта, то колесо не заклинить колодками аж до того моменту, поки кінетична енергія авта не стане рівною або меншою від зусилля тертя між колодками і дисками чи барабанами (коли машина клює вперед в момент повної зупинки).
Але наголошую, що це є ідеальнак модель гальмування: коли температура гальмівних дисків, барабанів і гуми не змінюється в процесі гальмування, і коефіцієнт тертя дорожнього покриття теж постійний. Законів фізики не обминеш ;-)

 

Відповідь: гмммм

Помиляєшся, друже. Спущене колесо робить більше обертів на тій же відстані, що і накачане, бо його робочий (а не видимий) діаметр менший. Не важно, що начіплено на колесі - спущений скат, намотаний широкий паралон чи голий диск. Навантажене колесо прогинається точно так само як спущене. Чим ближче диск до поверхні дороги, тим більше він робить обертів. Якщо не розумієш, наведу приклад.

- саме це я і доводжу, спростовуючи про залежність ширини гуми від повітряного опору.

Це не "моя теорія" а правило механічної фізики. Найефективніше гальмування - на межі юзу. Коли колесо сунеться, воно гальмує гірше, аніж до межі зриву з поверхнею. Подумай, навіщо була придумана АБС. А ще одне правило - автомобіль, обладнаний дисковими гальмами і керований професіоналом зупиниться ще швидше ніж авто з АБС. Це завдяки тому, що професійний водій зможе знайти та втримати момент найефективнішого гальмування, а абс сліпо пускає в юз кілька разів на секунду, потім відпускаючи.

Здається, ти ускладнюєш. Температура тут нідочого. Як і кінетична енергія (уяви що машина їде з гірки чи буксирується на тросі). Я говорю, що зміна відстані від центра колеса до поверхні (його прогинання) змінює швидкість його обертання в пропорції до зміни потрібної енергії для блокування колеса (менше колесо - для однакової динаміки зупинки педаль треба тиснути слабше і навпаки - більше-сильніше). Тому на колесі, що більше прогинається (високопрофільному) важче зловити "передюзовий" момент, і, відповідно, ефективність гальмування (гальмівний шлях) зменшується.

 

Відповідь: Висота протектора і знос підвіски

Не треба ляля. Хоча швидкість обертання мала би збільшитися, але не забуваймо, що плече менше і віджповідно зупинити колесо гальмам легше!

 

Відповідь: Висота протектора і знос підвіски

Отож! Якшо колесо легше заблокувати, значить юз швидше почнеться! Якщо плече змінне, то значить, що і миттєво (відповідно до прогинання колеса) повинна змінюватися сила натиску на педаль. Якщо силу натиску контролює водій, то рівень прогинання гуми він проконтролювати не в змозі, іншими словами якість гальмування падає.

 

Відповідь: гмммм

Ну вот мы и вернулись на круги своя! ! !
Все таки площадь контакта выше у широкой резины? А то раньше меня кто то переубеждал в этом!
На самом деле не люблю широкую резину только из за того, что кроме расхода топлива она трет на разворотах арки. А этого терпеть не могу! Поэтому и катаюсь на нашем максимальном стоке на 185/60/Р14 Континенталь Премиум Контакт.
ЗЫ Ехал 9.05.06 из Крыма. По дороге практически везде дождь. Сказать, что дорога мокрая - ничего не сказать. Пхнул 140 км/ч. Очень комфортно при этом себя чуствовал!!!!! Прекрасно!!! Не было ни малейшего дискомфорта ни на прямой ни на обгонах. А был бы обут в "лапти" того же Континенталя Премиум Контакт 205/50/Р14, вот тогда я так резво 100% не поехал бы. Потому, как 100% плыл бы при въезде в лужи и при обгонах!!!

 

Відповідь: Висота протектора і знос підвіски

Ага, аквапланування це теж мінус широкої гуми. А щодо круги своя - там написано, твердонакачана